(FNM) Con pronósticos de desmejoramiento de la situación en todos los sectores, y ante el fuerte control que China ejerce sobre el mercado, sólo sobrevivirán los más fuertes.

A medida que se van conociendo las presentaciones de informes financieros, los resultados muestran que a partir del último trimestre del año 2010, se produjo un serio empeoramiento de la situación del transporte marítimo en todos sus sectores, que se extiende también al primer trimestre del corriente año.

Incluso el resurgimiento transitorio que había experimentado a mediados de 2010 el sector de cargas en contenedores, ya se ha disipado. El desastre en Japón, combinado con la fuerte desaceleración de la actividad de la industria manufacturera de China y la muy lenta recuperación de las economías de Europa y los EEUU, tendrán serios impactos negativos sobre los mercados de transportes de contenedores a largas distancias.

El aumento de los precios del barril de crudo por encima de los USD 100, y el correspondiente pico en los precios de la nafta en los EEUU –que superó los cuatro dólares por galón-, tendrán un fuerte efecto declinante en los movimientos de petróleo y derivados, que debilitará aún más al sector de buques tanque.

Los transportes a grandes distancias de mineral de hierro han disminuido a raíz del estancamiento de la demanda china, circunstancia que sumada a la entrega continuada de nuevo tonelaje a un mercado ya sobredimensionado, mantendrá a los mercados de transporte de graneles secos por el piso, por lo menos durante los dos próximos años.

Japón tendrá que desarrollar nuevas fuentes de electricidad para reemplazar el 20% que ha resultado destruido por el desastre del terremoto y consecuente maremoto. Esta circunstancia probablemente implique un incremento en las importaciones de carbón y gas natural licuado, pero pueden pasar años antes de que las nuevas plantas estén en funcionamiento para usar esos combustibles.

Mientras tanto, Japón tendrá que economizar considerablemente su consumo eléctrico, lo que tendrá un impacto negativo sobre sus industrias manufactureras.

La industria naviera debe estar preocupada por los enormes problemas financieros que enfrentan actualmente algunos países europeos. Grecia, Irlanda y Portugal van a necesitar ser rescatados por los otros miembros de la UE, y otras naciones probablemente necesitarán también ayuda.

En los EEUU, no solo existe un problema nacional de exceso en el gasto público que ha creado un déficit de cuatro mil millones de millones de dólares (USD 4.000 billones), sino que dos tercios de sus 50 Estados padecen también serias dificultades presupuestarias. El resultado inevitable, será una profunda reducción del gasto público y un aumento en la presión impositiva.

Esto reducirá el ritmo de cualquier recuperación económica y sofocará todo crecimiento en la demanda de los consumidores, quienes también enfrentan difíciles situaciones presupuestarias personales.

Tanto el gobierno nacional como los regionales, tendrán que achicar sus economías, antes de embarcarse en cualquier nuevo proceso de crecimiento. Se trata de algo parecido a la poda del rosal o del árbol frutal, cuya realización periódica resulta esencial para un futuro crecimiento. 

De mucho mayor preocupación es todavía, el comportamiento de China con respecto al transporte marítimo y la construcción de barcos. Mediante un fuerte mecanismo de subsidios a sus astilleros constructores, que ofrecen amplios paquetes de crédito a propietarios extranjeros que ordenen construcciones en astilleros chinos, el país sostendrá el sobredimensionamiento de la flota mundial, contribuyendo a mantener los precios de los fletes deprimidos.

Adicionalmente, los chinos están proveyendo una generosa financiación a sus armadores nacionales para que construyan buques de ultramar. Muchos de esos buques serán clasificados por la Sociedad China de Clasificación –CCS-, y serán construidos a menor precio y con menores estándares de calidad, que aquellos ordenados por armadores extranjeros.

Se trata de programas similares a los implementados por Japón en los años 70 y 80, sólo que en una escala mucho mayor, y que hará que los precios de los fletes de transporte de cargas a granel se mantengan deprimidos por una década.

Los propietarios de buques no pueden seguir ignorando estos hechos, ni los fundamentos perdurables de la industria naviera.

Jugarse a un aumento en los valores de los buques, o a que los mercados de fletes recuperarán pronto sus niveles anteriores, ha dejado de ser un modelo de negocios viable.

Los propietarios de buques independientes están siendo apretados entre el deseo de los charteadores por reducir sus costos de transporte, y los similares propósitos de los grandes usuarios mundiales del transporte marítimo.

El “shipping” necesita hacer su propia poda, ya.

- Suspender la contratación de nuevas construcciones hasta que se recuperen los compromisos de charteo por períodos largos.
- Vender aquellos buques que no están charteados y que están operando en los mercados spot, perdiendo dinero cada día.
-  Parar aquellos buques que no pueden cubrir sus costos operativos y servicios de deuda, hasta tanto puedan ser vendidos.
- Cortar drásticamente gastos generales, y eliminar todos los pagos de comisiones y honorarios a compañías relacionadas con los accionistas, sus familiares y amigos.   
- Suspender el pago de dividendos y preservar el superávit de caja por no menos de dos años.

Sólo los propietarios más conservadores, con amplias reservas de efectivo sobrevivirán en estos mercados. 
Por Paul Slater

Adaptado al español por NUESTROMAR. Fuente: Lloyd´s List; 19/04/11

21/04/11
NUESTROMAR