Senado propuso que en la actividad portuaria la comunidad sea partícipe de la toma de decisiones y que parte de sus ganancias puedan contribuir al desarrollo local

A través de un proyecto de acuerdo, el Senado le solicitó al Ejecutivo estudiar modificaciones a la ley 19.542 que hagan posible la incidencia en la toma de decisiones por parte de la ciudadanía y de los gobiernos regionales y comunales en la actividad portuaria, así como formas de financiamiento regionales y comunales que permitan la distribución de los frutos de dicha actividad económica.

La propuesta fue impulsada por los senadores Juan Ignacio Latorre, Carmen Gloria  Aravena, Adriana Muñoz, Ximena Órdenes, Yasna Provoste, Ximena Rincón, Juan Castro, Francisco Chahuán, Alfonso De Urresti, José Durana, Álvaro Elizalde, Rodrigo Galilea, Alejandro Guillier, Felipe Harboe, Francisco Huenchumilla, José Miguel Insulza, Ricardo Lagos, Juan Pablo Letelier, Alejandro Navarro, Manuel José Ossandón, Rafael Prohens, Kenneth Pugh, Jaime Quintana y Rabindranath Quinteros.

A juicio de los autores, “creemos que se hace necesario que el Gobierno actual, en el marco de una política descentralizadora y regionalista, considere modificaciones legales en dos ámbitos: en la creación de formas de financiamiento para los gobiernos regionales o locales, ya sea a través de un impuesto especial a la actividad portuaria o a la distribución de parte del pago que las empresas deban hacer en virtud del desarrollo de la actividad al Estado en la forma de cánones de arrendamiento u otras;

Y que se establezca una institucionalidad regional democrática que permita el diálogo entre las empresas, los gobiernos regionales y comunales, y la propia ciudadanía, dando un nuevo aire a esta actividad, en el marco de una alianza público-privada duradera y fructífera”.

Todo esto, considerando que la actividad portuaria se encuentra unida al nacimiento y desarrollo del país. “A través de los puertos, nos comunicamos con el mundo e intercambiamos comercialmente a lo largo de ya varios siglos. Gracias a ellos también se han fundado y han crecido ciudades a lo largo de toda la costa nacional las que han sido pilar fundamental del desarrollo social, cultural y económico de Chile. Sin embargo, la relación entre éstos y las ciudades que los albergan no siempre ha sido lo sinérgica que hubiésemos querido, en parte por el diseño institucional de su gestión”, se desprende de la propuesta.

Luego se detalla que la legislación actual que regula la actividad portuaria de manera principal, así como su administración, explotación y uso se encuentra en la ley 19.542, también denominada "Ley de Puertos" cuyo objeto fue la modernización del sector portuario estatal.

A través de dicha ley, se reemplazó la antigua Empresa Portuaria de Chile (EMPORCHI), por una nueva estructura de empresas portuarias estatales a cargo de los puertos de Arica, Iquique, Antofagasta, Coquimbo, Valparaíso, San Antonio, Talcahuano-San Vicente, Puerto Montt, Chacabuco y Austral (Puerto Natales) delegando la administración de éstos para que lo hagan por sí o a través de terceros, incluyendo la posibilidad de concesionar la operación. Estas empresas cuentan con una estructura jurídica de sociedades anónimas fiscalizadas por la Superintendencia de Valores y Seguros (hoy Comisión de Mercado Financiero), y con un gobierno corporativo liderado por un directorio que está latamente regulado por dicha ley.

De acuerdo al análisis de la ley y sus consecuencias, luego de 20 años desde su publicación, ésta no ha cumplido el rol que se esperaba. Esto principalmente por causa de la excesiva centralización y la falta de un modelo de desarrollo democrático y participativo en nuestro país que se ve reflejado también en este cuerpo normativo. La ciudadanía y los gobiernos regionales y comunales que tienen directa relación con los puertos, han quedado al margen, tanto de la toma de decisiones estratégicas respecto de ellos como de los beneficios económicos que producen.

En efecto –se continúa argumentando- la ley antes citada, no reconoce una adecuada comunicación entre los gobiernos locales y los gobiernos corporativos de estas empresas.

El artículo 50, letra d) reconoce la existencia de instancias institucionales que se denominan Consejos de Coordinación Ciudad-Puerto en los que, en teoría, participan las máximas autoridades regionales y comunales, pero no han tenido el uso que se esperaba de ellos. La razón principal es que no se les entregó mayores atribuciones ni tampoco medios para llevar adelante una labor gravitante. De esta manera, los puertos se han transformado en verdaderos ghettos, aislados del entorno, lo que ha impedido armonizar su desarrollo con el de las urbes en los que se encuentran emplazados.

Sumado a la falta de participación institucional y ciudadana regional, tampoco existe norma alguna que permita la posibilidad de que la actividad portuaria deje parte de los ingresos que produce en el territorio donde se encuentran, a pesar de que generan un gran número de externalidades e impactos.

Las autoridades locales, se han intentado organizar para poder dar respuesta a estos problemas, coordinándose. El 4 de abril de 2014 se constituyó en la ciudad de Talcahuano la Asociación Nacional de Ciudades Puerto de las que forman parte 7 municipalidades: Puerto Montt, Valparaíso, Punta Arenas, San Antonio, Talcahuano, Coquimbo y Antofagasta. Desde este espacio se ha analizado la búsqueda de soluciones y se han llevado a cabo acciones de diverso tipo para relevar este tema.

En el proyecto de acuerdo se propone una tasa portuaria territorial, que responde a la creación de un impuesto especial que grave la actividad de puertos a través del cobro por tonelada transferida, reconociendo distintas categorías.

Sin perjuicio de lo anterior, podría considerarse también la posibilidad de que se aplique un impuesto a una tasa constante que grave el precio de transferencia de la mercancía transportada.

En cuanto a la distribución, se propone que el 50% de lo recaudado se destine al presupuesto Regional y un 50% a la comuna donde se encuentra ubicado el puerto. De esta forma, se asegura que existe un flujo de recursos que permita a las autoridades locales satisfacer una amplia gama de necesidades.

Si bien es cierto, constitucionalmente, se reconoce el principio de "no afectación de los tributos", es decir, la prohibición de destinar aquéllos impuestos recaudados a un fin determinado, también se reconoce la posibilidad de que la ley autorice que los gravámenes que se apliquen a actividades o bienes que tengan una clara identificación regional o local, puedan ser aplicados por las autoridades regionales o comunales para el financiamiento de obras de desarrollo.

“Podríamos concluir que la actividad portuaria es de aquéllas que podrían tener esa identificación en la medida que por su naturaleza se establece en ciudades determinadas, estratégicamente localizadas, generando todo tipo de consecuencias en su entorno y en sus habitantes”, advierten los senadores.

Asimismo se señala la posibilidad de un canon de arrendamiento, descrito como la posibilidad de que el 50% de las sumas que las empresas portuarias paguen al Estado o a sus empresas por concepto de la utilización de los puertos se integren a arcas municipales, quedando el 70% en las de aquellos municipios en cuya comuna se encuentre el puerto y el 30% se distribuya entre los que se encuentren en la provincia correspondiente.

De esta manera, también se integra a la distribución de riqueza a las demás comunas aledañas, pero respecto a las cuales podrían generarse efectos colaterales debido al transporte de carga u otras actividades empresariales relacionadas.