Apareció una entrevista del Gerente General de la ZEAL ( http://www.mercuriovalpo.cl/impresa/2018/03/29/full/cuerpo-principal/7/ ) donde queda la percepción que la historia se podría repetir. Que tal cómo sucedió con las cargas limpias, se puede anticipar la creación de otro monopolio destinado a encarecer el sistema logístico de Valparaíso y de la V región.
Partamos de hechos sabidos:
Es cierto que siempre hay que planificar para un mejor servicio y un menor costo para el cliente final.
Es cierto, también, que todos los años hay un aumento puntual en la demanda por los puertos de la V región en la época de la fruta, previo a la fecha del marketing order (fecha de salida de la fruta de puertos chilenos para llegar a USA), que coincide con la mayor demanda de cruceros. Pero es puntual, todos los estudios así lo demuestran.
Y es cierto que esto no sólo pasa en Valparaíso sino también en San Antonio . Es una buena señal, hay mas carga y si bien es complejo, aquellos sistemas logísticos que puedan soportar esta alta demanda puntual tendrán el premio de que las líneas se mantendrán durante todo el año cuando no hay tanta demanda, es decir, cuando hay menos trabajo.
Frente a ello, algunas reflexiones:
1. Los bienes públicos y escasos, como los puertos concesionados de la V Región, deben cumplir con ciertos estándares de servicio (rendimientos, calidad y precio) sujetos a regulación. El borde costero que puede ser utilizado para puertos a costo competitivo, es un bien escaso.
2. Pero la logística no empieza y termina en los puertos, también alcanza a las áreas terrestres, donde a diferencia de los puertos, los terrenos, los terminales terrestres y los depósitos no son bienes escasos y, en el caso particular de Valparaíso, existen varios, entre ellos la ZEAL, que compiten y lo hacen bien especialmente en algunos servicios. Además, están los transportistas que son parte de esa cadena, conocen su trabajo compiten e introducen al sistema grados importantes de eficiencia. ¿Por qué? Porque saben hacer su trabajo.
3. La Empresa Portuaria Valparaíso cuenta con un un PCS (port community system) un sistema operativo llamado Silogport encargado por la Empresa Portuaria de Valparaíso a la empresa Indra. Dicen ellos que es tan bueno que es capaz de regular los flujos de acceso al puerto mediante conexión remota y que incluso otros puertos en Chile y en el extranjero han querido comprárselo, aunque no se sabe aún que alguien lo haya hecho. Dicen también que costó USD 10 millones, un costo que parece muy alto, ya que el software más reconocido para la operación de terminales en el mundo, Navis y que de cierto modo es comparable, cuesta menos de la mitad y presenta muchas mas funcionalidades y eficiencia. Aún así, EPV dice poder controlar los flujos de todos los terminales terrestres que alimentan el puerto por medio de su sistema PCS. Asumamos que es así.
4. Sin embargo, hoy desde Zeal nos dicen que la solución a los problemas puntuales de congestión en la época de exportación de la fruta, no es mejorar el PCS, ni aumentar los grados de eficiencia de todos esos actores, sino que dejar los contenedores en la misma Zeal, acopiarlos hasta que no haya atoche en los terminales, levantarlos, ponerlo sobre otro camión y luego bajarlos. Puede sonar bien, pero es necesario hacer algunas preguntas:
- Cuáles serían las tarifas que ZEAL cobraría por dichos servicios?, las que aparecen publicadas en su web?
- Contra quien competiría la ZEAL?. - Si no competiría contra nadie como parece desprenderse de la entrevista, ¿por qué debe ser sólo Zeal quien preste dichos servicios? Los terminales portuarios, existiendo disponibilidad, los extraportuarios o depósitos de contenedores e incluso cualquier terreno que cumpla con las normas y necesidades mínimas para realizar esa labor son alternativas para prestar dichos servicios. Para ello, no hay escasez y habrían interesados. Por qué entonces ZEAL pretende un MONOPOLIO ARTIFICIAL?, -por qué no quiere competir con otros operadores existentes y otros eventualmente entrantes y que el cliente (el dueño del costo) sea quien elija? Sólo la ZEAL pretende esa idea o hay más interesados. Quien (es) quiere(n)inventar monopolios donde no los hay en forma natural.
- Además, no se supone que el PCS desarrollado por INDRA por encargo de la Empresa Portuaria de Valparaíso puede cumplir con los requerimientos de las funcionalidades de coordinación para esas funciones, si se requiere?. Un software de “clase mundial” debe a lo menos ser capaz de realizar eso.
5. Por los ruidos que se oyen, pareciera que el río está trayendo piedras y parece ser que la historia de los aforos-cargas limpias se quiere repetir. Recordemos: Ilegalmente EPV dispuso que un competidor, incluso aquel que tenía las mejores ventajas naturales (el puerto), que participaba de dichos servicios y que traspasaba sus eficiencias a los clientes en tarifa a bajos precios, no debía aforar y dejó arbitrariamente a Zeal con la mejor opción al eliminar al puerto. Eso le cuesta al sistema portuario de la V Región más de USD 8 millones al año. Pero parece que ya no basta y se requiere un nuevo trato para llevar más agua al molino y, por eso, ahora en esa entrevista se pretende que ZEAL monopolice la operación antes descrita y con ello se obligue una vez más a aumentar los costos de la cadena. Si miramos las tarifas de la ZEAL publicadas en su web, el extra costo estimado por esa operación será de USD 280 por contenedor que caiga a piso y espere un día para bajar al puerto. Si dichas tarifas se comparan con la tarifa máxima de estiba USD 140 por contenedor que por ej. tiene TPS es una diferencia altísima, el doble. Ello sin perjuicio de tener presente que la exigente competencia en la V región hace que esa tarifa máxima de la estiba nunca se cobre y la tarifa efectiva promedio sea mucho más baja. Es muy grande la diferencia, pero parece que hay actores que se acostumbraron a que “Moya” pague la cuenta, todo sea por llevar agua a un molino que según se dice en privado perdía plata.
¿Qué hacer entonces?:
- Construir un muelle dedicado para cruceros para descomprimir los terminales y al mismo tiempo aumentar la competencia, disponibilidad y seguridad en la operación de naves de pasajeros. Debe hacerse a un costo competitivo (no de 30 – USD 40 Millones!!!), pues si se gasta de más, la línea de cruceros pagará de más y como sí hay competencia, se irán a esa competencia de menor costo.
- Permitir al cliente final (los exportadores) que en época peak cualquier terminal terrestre pueda ser usado para botar contenedores a piso y no solo dar esa operación a Zeal. Ésta no fue concebida por EPV ni aceptada por la comunidad portuaria de Valparaíso como un monopolio ni como un peaje de tarifa creciente en su beneficio. Al revés, debe provocar eficiencia y bajos costos.
- Dar libertad a aquel que paga la cuenta (el exportador) para decidir cuándo y dónde paga: es la forma más inteligente de mantener los costos bajos. Cuando el que toma la decisión de asignar costos no es el cliente, sino que otra persona o funcionario que no le duele, siempre es mas caro, en el mejor de los casos, por error.
En suma, hay que aumentar la competencia en el mercado en vez de la incompetencia en las decisiones.
El mundo de la logística hoy es un mundo rápido donde el alza de costo es castigada rápidamente, tenemos el ejemplo del retail donde los otrora imbatibles centros comerciales o malls están siendo desplazados por el comercio electrónico, magro en costo y con creciente información y oferta competitiva de buenos productos. Es así como se bajan los costos y no ofreciendo servicios monopólicos artificiales adicionales. En el caso de estos nuevos actores del retail su fortaleza radica en eficiencia, competencia y servicio. Mientras el mundo avanza y compite más, en la entrevista a Zeal se plantea otro servicio adicional y exclusivo que es obligado a ser comprado a un determinado precio ya que no se plantea competencia.
La problemática de los aforos en otros contextos se puede repetir encareciendo brutalmente la cadena otra vez. Cuál es el interés de ello? No se sabe claramente, sí se sabe que no es la eficiencia y bajo costo del sistema. Baste ver la historia resumida en este par de vídeos. Hoy este problema sigue vigente como parte de una denuncia den el TDLC y la preocupación de la comunidad portuaria de la V región.
